Невероятен факт е, но това, че Русия успя да създаде крило за самолета по технологически съвършен начин в сравнение с Боинг и най-новия Боинг-787, си е чиста истина, съобщава Котаро Ватанабе в сайта Japan Business Press.
Глобалната особеност на най-новия Боиг беше това, че тези детайли, които по-рано се правеха от алуминиеви сплави, започнаха да ги произвеждат от въглеродни композиционни материали — по-леки и по-малко податливи на корозия. В същото време руските самолети имаха имиджа на опасни. Това, разбира се, е дискусионен въпрос, но те в един период наистина загубиха своята привлекателност, заради технологичната си изостаналост и голямата загуба на гориво, отбелязва авторът.
Затова когато специалистите от Боинг и Еърбъс посетиха завода за въглеродни композиционни материали «АероКомпозит-Уляновск», то просто не можеха да повярват на очите си.
Пътническите превози в СССР започнаха през 1956 година, в САЩ започнаха две години по-късно, през 1958 година. До средата на 60-те американските и съветските технологии бяха еднакви, изпреварваха британските и френските. Но от края на 60-те години, когато се появи Боинг-747, известен като Джъмбо Джет, СССР започна да губи в размерите, степента на електрификация и икономичността. В края на съветската епоха с използването на новите технологии започна разработката на Ту-204 и Ил-96, а също настоящия самолет на президента на Русия, но преди да разработките да приключат, СССР рухна и авиационният отрасъл почти изчезна.
В началото на 2000-те благодарение на появата на Путин и ръста на цените на нефта руската икономика тръгна нагоре, а авиостроенето, което по-рано оцеляваше чрез експорта на военни самолети, се зае с пътническите авиолайнери- През 2014 година страната произведе 37 Sukhoi Superjet-100 — модел на съвременен самолет. Но все пак на фона на Боинг-787, не можеше да съперничи, твърди авторът.
И ето, че Русия направи «втория си удар» в пътническото авиостроене — самолетът МС-21.
По размер той прилича на Боинг-737, а крилете и опашката му са направени от въглеродни композиционни материали. Новите материали замениха бившите алуминиеви сплави, с което конструкцията облекчи теглото си с 20 %, но не беше лесно да се постигне тяхната надеждност. Но всичко това вече е факт — създателите на МС-21 съществено са намалили загубите в производството на основните детайли.
При производството на МС-21 са отстранени две скъпоструващи звена.
«АероКомпозит-Уляновск» е закупил технологии от австралийската компания FACC, а специалните фабрични апарати — от немски и испански производители. Така се появила възможността да се произвеждат първични структурни елементи на самолета по метода на вакуумното формоване. Използването на собствените нови технологии и импортните методи и умението да се овладеят технологиите са достойни за огромно възхищение, отбелязва Котаро Ватанабе.
Примерът с МС-21 доказва, че технологичното ниво на Русия, което, както ни се струваше в миналото, е изостанало, е на прилично световно ниво.
Авторът припомня на читателите си, че разработването на някои технологии е много сложно, както в случая с въглеродните нишки при руския самолет — те изискват десетилетия труд, затова трябва да се цени и съхранява това наследство.